Український морський коридор, який запрацював з серпня 2023 року, продемонстрував не лише свою дієвість, але й дозволив наростити експорт. У Мінвідновлення повідомляють про рекордні показники цього логістичного шляху: за минулі місяці з портів Великої Одеси експортували вже 40 млн тонн вантажів. Робота коридору сприяла тому, що в квітні Україна експортувала 13 млн т товарів, що стало рекордом за весь час повномасштабного вторгнення.

У той же час, відновлення роботи заблокованих раніше морських портів призвело до відтоку вантажів з Дунаю, який до того слугував альтернативним шляхом для експорту. Власне, те, що вони повернуться з дунайських портів на глибоку воду за першої ж нагоди, було прогнозовано.

З іншого боку, є розуміння, що альтернативний маршрут має залишатися і надалі задля диверсифікації. А значить, про створення відповідних умов мають думати як бізнес, так і держава.

Асоціація портів України "Укрпорт" нещодавно закликала "на рівні уряду ініціювати обговорення питання підтримки Дунайського логістичного комплексу", залучивши до дискусії представників стивідорного сектору, судноплавних компаній, "Укрзалізницю", експортерів, профільні асоціації тощо.

Питання у тому, що ж саме можна тут вдіяти?

Профіцит флоту і фрахт

"Укрпорт" ситуацію в дунайській логістиці називає взагалі критичною. У листі до прем’єр-міністра України асоціація нагадує, що у 2023 р., коли вантажообіг через порти Дунаю став рекордним, уряд анонсував розширення спроможності Дунайського кластеру з 33 млн т до 35-40 млн т у 2024 р. Але після стрімкого "розігріву" ринку відбулось не менш стрімке "охолодження".

В асоціації скаржаться, що пропозиція флоту величезна, а відповідного обсягу вантажів нема. Тож, ставки фрахту знизилися принаймні вдвічі порівняно з минулорічними, і в деяких випадках є навіть нижче довоєнного рівня. "Тривалий період критично низьких ставок може призвести до деградації потенціалу Дунайського кластеру. Більша частина флоту буде виведена у відстій, втрачені дефіцитні кадри", - вважають в асоціації.

Про посилення конкуренції говорять і у ПрАТ "Українське Дунайське пароплавство". "На Дунаї дійсно ідеальний шторм. За два останні роки з’явилась величезна кількість флоту, а цього року потік вантажів значно зменшився. Перевізники демпінгують, ще більше погіршуючи становище. У багатьох немає коштів не ремонт флоту, деякі стрімко банкрутують", - розповідає ЦТС заступник генерального директора УДП Владислав Бєлах.

Дехто з судновласників стверджує, що доводиться працювати навіть без рентабельності. Якщо не "у мінус" - аби тільки залишитися на ринку.

У тому, що конкуренція серед судновласників посилилися, не бачать проблеми у "Нібулоні". Кажуть: від початку повномасштабного вторгнення росії конкуренція між портами зникла через закритий миколаївський портовий вузол і заблоковані Дніпро та Південний Буг. Врешті це призвело до двократного збільшення вартості перевалки в глибоководних портах, а відповідно й зменшення вартості закупівлі товарів.

"Дунай значною мірою допоміг українським аграріям не втратити врожай через обмежену кількість елеваторів для одночасного зберігання зернових в умовах заблокованих глибоководних портів, а відповідно і забезпечити захід валюти. Саме в цьому цінність Дунаю, як елементу економічної безпеки України. До війни він майже зупинився, порти планували приватизувати саме через географічне положення, залізницею це додаткові 200 км, а автомобільними дорогами - 250 км, що здорожує тільки наземну логістику як мінімум на 6 доларів в поточних цінах на вагони", - розмірковує директор із взаємодії з органами влади компанії "Нібулон" Михайло Різак.

"В ситуації відсутності можливості відвантажувати зерно на експорт через глибоководні морські порти та відсутності в мирний час вантажопотоку та відповідно флоту на Дунаї - на початку війни виросли в понад три рази тарифи на фрахт річкових суден і суден ріка-море. Сьогодні ціни досі залишаються в два рази вищими ніж в довоєнний рівень, і при цьому судновласники просять ще й гарантувати вантажопотік", - зазначив він в коментарі ЦТС.

За його словами, те, що сьогодні відсутній гострий дефіцит флоту на Дунаї, добре для аграріїв, але ставки на фрахт можуть ще опуститися, якщо сформується більша пропозиція якісного та нового флоту, зокрема, через евакуацію з Миколаєва понад 100 суден. Евакуація дасть змогу залучити приблизно 70 суден річкового та змішаного класу (річка-море) на річку Дунай, що, за підрахунками "Нібулона", може дати ефект здешевшання водної логістики на 8-10 доларів за тонну, що відповідатиме рівню довоєнної ціни фрахту на Дунаї.

Більш дорога логістика впливає на закупівельні ціни, а відповідно на життєздатність українських фермерів, підкреслює Михайло Різак.

"Оскільки включення Миколаєва до зернового коридору найближчим часом не очікується, а саме конкуренція є запорукою успіху, нам необхідні подальші кроки для забезпечення конкурентоздатності всіх ланцюгів експорту від поля до панамакса, як через глибоководні порти, так і через Дунай із зовнішнім рейдом. Довгострокове гарантування конкурентності цих маршрутів зробить інвестиції із створенням нових робочих місць в Дунайському регіоні довгостроковими та привабливими, а економічна безпека буде більш стійкою", - підкреслює він.

Читайте також Війна змусила пришвидшитись: Як поромна переправа Орлівка-Ісакча перетворюється на порт на Дунаї

Не зерном єдиним

У будь-якому разі, ринок є ринок, ставки фрахту ніколи не були сталими. Відтак, працюватимуть ті, хто має кращий флот, несе менші витрати на його утримання тощо. Зрештою, у гравців Дунайського кластеру була змога спрямувати прибуток, отриманий під час "високого ринку".

Крім того, перевізники та стивідори віддавали перевагу продукції аграріїв, адже ті готові були платити більше, ніж власники інших вантажів. Тож, інші клієнти знаходили інші варіанти, міняли логістику. Тепер для таких клієнтів відкриваються ширші можливості. Тобто ті, хто працює на Дунаї, можуть і мають знайти нові ніші, які будуть цікаві саме в контексті цього регіону.

Зокрема, УДП розраховує на залізо-рудну сировину, вугілля для теплових електростанцій.

Заступник гендиректора УДП Владислав Бєлах запевняє, що порівняно з деякими гравцями Пароплавство знаходиться в значно кращому положенні. Адже "завдяки реформам є ресурси і запас міцності". До того ж, Пароплавство має довгі контракти.

"У 2023-му ставки стабілізувались на помірному рівні. Але доходи УДП продовжували зростати завдяки єдиний логістичній послузі, яка об’єднала фрахт з перевалкою в Україні та Констанці", - пояснює Дмитро Москаленко, очільник УДП.

"Я думаю, через деякий час ми знову побачимо зростання ставок фрахту, адже на ринку стане менше учасників, скоротиться пропозиція флоту, залишаться декілька найбільших компаній, таких як УДП, які поділять ринок між собою", - прогнозує Владислав Бєлах.

Втім, якщо говорити про збереження Дунайського кластеру, то у першу чергу йдеться про створену інфраструктуру. Інвестиції в неї за 2022 рік склали приблизно 15 млн доларів. Було запущено 23 точки перевалки.

"Те, що зерно пішло до портів Великої Одеси, цілком закономірно. Всі у галузі прекрасно розуміють, що, якщо є вибір, яким саме маршрутом відправляти аграрні вантажі на експорт, то великі партії до того ж Китаю можна відвантажувати лише у глибоководних портах. Але ж не всі зернові партії формуються саме з розрахунком на далекі ринки. Так, більша частина вантажів повернулася на велику воду. Значить, буде конкуренція за ту частину, яка йде до Туреччини, на Середземне море. Конкуренція за менші партії. Зрештою, не варто говорити про саме лише зерно: є ще масло, є шрот, імпорт добрив тощо", - коментує Іван Ніякий, співзасновник та комерційний директор логістичної компанії Soul Marine. Він додає, що перевалка за прямим варіантом на дунайських терміналах коштувала 15 доларів, а опустилася до 5. - В Одесі перевалка коштує 15 доларів, але там дешевший фрахт, залізниця, і там вантажать панамакси".

"Зараз на Дунаї працюють з партіями до 5000 т, і порти Дунаю затребувані у тому числі через те, що в них немає черги на прохід до порту", - зазначила в коментарі ЦТС СЕО "Аскет-Шиппінг" Катерина Русіна.

"Загалом, невеликі партії, до 5000 т, одеські порти не дуже хочуть брати. На Суліні навіть з’явилася черга з суден, черги доводиться чекати і тиждень. Та напередодні нового зернового сезону помітний спад. З Дунаю на порти Великої Одеси пішла половина обсягу вантажів. Особливо це позначилося на Рені, який втратив 60-70% вантажів", - зазначив ЦТС Юрій Дімчогло, засновник ТОВ "Поромний комплекс Орлівка" (який також працює і в режимі порту). Також він розповів, що дунайські порти нині продовжують працювати з танкерами, які доставляють паливо. Адже одеські порти з міркувань безпеки уникають таких вантажів.

Директор та власник логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін вважає, що частина вантажів має залишатися у портах Дунаю: "Це стосується нішевих культур - таких як, наприклад, просо. Причина цього попиту полягатиме у тому, що подібні культури не відправляються великими партіями, а для маленьких партій порти Дунаю дуже підходять. Також це, наприклад, шрот, добриво, мінеральні вантажі, яким не вистачає місця у портах Великої Одеси".

У кращому становищі зараз ті термінали, які мають базових клієнтів, готових продовжувати працювати за побудованою логістикою, каже Іван Ніякий. Наприклад, відвантажуючи зерно баржами з Ізмаїлу на румунську Констанцу, або костерами на Середземне море.

Принаймні, поки певні обсяги вантажів є навіть у тих гравців, які до війни не займалися саме стивідорною діяльністю. Не секрет, що, коли з’явився попит саме на перевалку, під ці потреби стали застосовувати і, приміром, території судноремонтних підприємств.

"До війни ми не займалися перевалкою зерна, займалися судноремонтом. Але із початком бойових дій наші партнери зіштовхнулися із складнощами, і ми запропонували під перевалку свої майданчики, організували перевалку з автомобілів на баржі. Таким чином ми маємо диверсифікацію: якщо в нас є вантажі на перевалку, то вантажимо баржі. Якщо таких вантажів менше - можемо ставити до причалів судна на ремонт", - пояснив ЦТС керівник одного з таких підприємств.

Сподіваючись на підтримку держави

Низка учасників ринку та експертів вважають, що покращити позиції Дунайського кластеру можна за рахунок зниження тарифів. У першу чергу - залізничних. У самій же "Укрзалізниці" не під запис кивають на Адміністрацію морських портів, натякаючи, що та теж могла б зменшити збори для портовиків.

Наявність проблеми з такими зборами підтверджує Юрій Дімчогло. "Золота лихоманка" на Дунаї скінчилася. Але потрібно зберегти потенціал. Зокрема, необхідно анулювати плату за проводку на Рені. Раніше її не було… Проводка на Рені, яку платять судновласники, дорожче, ніж до Ізмаїлу, і він стає знову не конкурентноздатним. Загалом, держава має посприяти зниженню тарифів. Зацікавленість з боку невеликих компаній, які мають партії по 3000-5000 т, досі є, але потрібні відповідні умови", - говорить він.

Читайте також Дунайський вектор: Як розвивається порт Рені в умовах війни

"Ситуація з їх конкурентоздатністю могла б суттєво змінитися в кращий бік, якби, приміром, "Укрзалізниця" запропонувала знижки на тарифи для доставлення в ці порти. Це могло б повернути вантажопотік на напрямок Ізмаїл. Щодо порту Рені, то треба мінімізувати транзит через територію Молдови, котрий на сьогодні складає 6-7 євро за тонну. Було б чудово його зменшити бодай до показника 1,5 євро за тонну для повернення економічної доцільності", - зазначив ЦТС Дмитро Казанін.

Тієї ж точки зору дотримується Михайло Різак з "Нібулону". За його словами, це позитивно вплине на розвиток Дунаю, як альтернативного експортного маршруту. Довгостроковий спеціальний тариф від "Укрзалізниці", який державне підприємство-монополіст може застосувати для забезпечення сталої економічної безпеки України.

Спецтариф - не панацея

Великі трейдери, з якими поспілкувався ЦТС, кажуть: працює ринкова економіка, і якщо у кризовій ситуації було важливо будь-яким чином перевалити зерно, і були затребувані будь-які майданчики з мобільною технікою, то за нормалізації ситуації конкурентноздатними залишаться саме системні гравці.

На думку Івана Ніякого, більшою мірою спецтариф від УЗ сприятиме тим компаніям, які мають свої вагони-зерновози та термінали на Дунаї. І у будь-якому разі знижені тарифи можуть діяти лише обмежений термін. Навряд чи можна закладати цей фактор у довготривалу стратегію. "Зрештою, УЗ зазнає ударів по своїй інфраструктурі - це збитки, які треба чимось компенсувати. Якщо на дунайській напрямок вона й зробить знижки, то відразу перекладе їх на інші напрямки", - вважає комерційний директор Soul Marine.

"При застосуванні пільгових тарифів на перевезення вантажів має бути джерело покриття збитків для УЗ. На жаль, через війну УЗ знаходиться в складному фінансовому стані та не може бути донором портової галузі України. Також потрібно врахувати, що тарифи на перевезення вантажів залізницею в Україну наразі є найнижчими в Європі. Залізничні тарифи - це незначна частина загальних логістичних витрат експортерів, і за рахунок їх неможливо зробити конкурентними експортні шляхи через порти Дунаю, - висловив позицію УЗ з цього питання заступник директора департаменту комерційної роботи АТ "Укрзалізниця" Валерій Ткачов. - Найкраще підтримку надавати адресно, тим компаніям, які вже збудували або планують будівництво власних потужностей з перевалки вантажів у портах Дунаю".

Олександр Головін, комерційний директор по Україні компанії Кernel, вважає, що штучні регуляції не сприяють розвитку вільного ринку, але "можуть бути застосовані державою як тимчасова міра задля корекції суттєвого дисбалансу".

"Щодо дунайських портів "Укрзалізниця" почала реалізовувати низку проєктів з розбудови та розвитку припортових станцій. В основному, ці проєкти направлені на збільшення працюючих колій у портах Ізмаїл та Рені, що дасть змогу збільшити обсяги обробки вантажів у порту. Також реалізуються проєкти зі збільшення пропускної здатності дільниць, що межують з дунайськими портами. Зазначені заходи дозволили значно збільшити експорт вантажів залізницею через альтернативні маршрути", - сказав заступник директора департаменту комерційної роботи АТ "Укрзалізниця".

Він підкреслив, що УЗ й надалі планує підтримувати експорт через порти Дунаю: "Із цією метою утворена робоча група з представниками "Залізниці Молдови" (ЧФМ) для обговорення надання знижки на перевезення вантажів через територію Молдови в напрямку портів Рені (Україна), Джурджулешти (Молдова), Галац (Румунія). АТ "Укрзалізниця" вживає заходів для пришвидшення обігу вагонів при перевезені вантажів у напрямку портів Дунаю".

***

Загалом, ті проблеми з відтоком вантажопотоків, які зараз спостерігаються на Дунаї, можуть бути притаманною рисою розвитку всієї перевантажувальної інфраструктури України під час війни. Очевидно, що морські глибоководні порти є безальтернативними для експорту нашої країни. Тому, які б термінали не зводилися на Дунаї чи на західному кордоні, завжди існуватиме ризик відтоку вантажів на порти великої води. Адже це природній і більш дешевий шлях. Відтак цей фактор постійно слід враховувати, інвестуючи в альтернативну логістику.

З іншого боку, війна продемонструвала, що диверсифікація шляхів постачань і експорту важлива. А отже, ризиками розбудови додаткової інфраструктури повинен перейматися не лише бізнес, а і держава, яка зацікавлена в отриманні валютних надходжень від експорту.

У випадку з Дунайським кластером це може означати для бізнесу роботу з малими партіями вантажів, які не цікаві для портів Великої Одеси; перевалку нішевих товарів, яким зараз "не вистачає місця" в глибоководних портах; орієнтацію на ближчі експортні ринки; більшу гнучкість у наданні послуг тощо.

Держава ж, у якої наразі нема зайвого ресурсу на підтримку галузі, в особі МІУ, АМПУ, УЗ хоча б не повинна ігнорувати обґрунтованих звернень учасників ринку щодо більш поблажливої тарифної політики стосовно портів цього регіону. Адже невідомо, якої шкоди наступного разу завдадуть окупанти, і чи не знадобиться знову в екстреному порядку інфраструктура на Дунаї.

Зрештою, оскільки логістично Дунай завжди програватиме глибоководним гаваням, рішення питання щодо стратегічного розвитку портів півдня Одеської області має лежати не тільки у логістичній площині - на це завдання потрібно дивитися дещо ширше. Регіон має запропонувати те, чого немає у великих портах. Приміром, мова може йти про розвиток промислових зон, переробних потужностей, виробництва товарів з доданою вартістю. Ще в 2018 році звучала ініціатива щодо створення вільної економічної зони на базі порту Рені. Тоді пропонувалося запровадити пільги щодо податку на прибуток, починаючи з нульової ставки, для підприємств, які б тут працювали. Зазначалося, що Україна - єдина з причорноморських держав, яка не користується інструментом вільних економічних зон. Тож, можливо, зараз саме час знов повернутися до цієї ідеї, масштабувавши її на весь Дунайський кластер.

Читайте також Дніпро на паузі: Що відбувається з річковими перевезеннями під час війни