Холм, Рибнік, Гданськ, Вальбжих, Познань, Люблін... Це лише частина польських міст, які за останні півроку почали використовувати або анонсували процедуру закупівлі водневих автобусів. Саме цей тип екологічних транспортних засобів органи місцевого самоврядування Польщі розглядають як один із найбільш перспективних у зменшенні викидів та реалізації цілей Європейського зеленого курсу.
За даними порталу elektromobilni.pl, у кінці серпня 2023 року в Польщі нараховувалось 203 водневих транспортних засоби. Причому, 79 водневих транспортних засобів були зареєстровані в країні з січня по серпень 2023-го. З-поміж 203 водневих транспортних засобів автобусів було лише 10.
Найближчим часом ситуація кардинально зміниться, оскільки деякі міста зробили замовлення на 10 і більше водневих автобусів, які будуть введені в експлуатацію впродовж 2024 та 2025 років. Лише на вулицях згаданих шести польських міст з'явиться понад 100 водневих автобусів: Холм – 26 одиниць, Рибнік – 14 одиниць, Гданськ – 10 одиниць, Вальбжих – 20 одиниць, Познань – 25 одиниць, Люблін – 20 одиниць. Чому ж польські міста почали так активно купувати саме водневі автобуси?
Державна політика щодо водню
Певна річ, що закупівлі нових беземісійних автобусів, як електричних, так і водневих, відбуваються у відповідності до Європейського зеленого курсу, ключовою метою якого є перетворення Європи на кліматично нейтральний континент до 2050 року. Також Польща має власні стратегічні документи в цьому напрямку.
Якщо говорити про водень, то основним документом у цій галузі є Польська воднева стратегія до 2030 року з перспективою до 2040 року, ухвалена урядом у листопаді 2021 року. Цей документ визначає напрямки розвитку технологій на основі цього палива та вказує на шість основних цілей для побудови водневої економіки:
- впровадження водневих технологій в енергетиці;
- використання водню як альтернативного палива на транспорті;
- підтримка декарбонізації промисловості;
- виробництво водню на нових потужностях;
- ефективна та безпечна передача водню (включно з розподілом і зберіганням);
- створення стабільного регуляторного середовища.
Для транспорту Польська воднева стратегія має два головні завдання: до 2030 року на польських дорогах повинно їздити від 800 до 1000 нових водневих автобусів, для яких має бути створена мережа водневих заправних станцій (32 станції)
Наступним кроком став запуск у 2022-му урядових програм для фінансування водневих проєктів, зокрема й на транспорті. Відповідальним за це є Національний фонд Польщі з охорони навколишнього природного середовища та водного господарства (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, NFOŚiGW). Саме він значною мірою фінансує закупівлю водневих автобусів у країні. Наприклад, фонд NFOŚiGW на 90% покрив нещодавню закупівлю 26 водневих автобусів для Холму вартістю 97 млн злотих. В інших містах розмір дотації є меншим. Придбання 20 водневих автобусів коштувало місту Вальбжих 80 млн злотих, із них 58 млн злотих або 72,5% - це дотація від згаданого фонду.
Знаковою подією для популяризації водню в Польщі стала презентація в червні 2023-го польського водневого локомотива SM42-6Dn, виготовленого місцевим виробником залізничного рухомого складу - компанією PESA Bydgoszcz. Власником та оператором водневого локомотива став паливний концерн Orlen, який є основним виробником водню в країні та має власні водневі заправні станції. Слід зауважити, що подібна ситуація спостерігається і під час закупівель водневих автобусів. Польський уряд фінансує відповідні процедури, аби польські міста могли купити рухомий склад у вітчизняних виробників та використовувати водень, також виготовлений тамтешніми компаніями.
Переваги водню
Другим чинником, що стимулює міста Польщі замовляти саме водневі автобуси, є технологічні переваги цього виду палива. За своєю сутністю водневий автобус – це той самий електробус, але з кращими якостями.
В чому полягає схожість водневого та електричного автобуса? Муніципальний перевізник MPK Poznań, який у вересні минулого року почав експлуатувати свій перший водневий автобус, надає таке пояснення: "Кожен транспортний засіб працює виключно на водневій енергії, яка перетворюється на електричну в паливних елементах. Пристрій функціонує як невелика електростанція на борту транспортного засобу, черпаючи паливо з ємностей для водню, розташованих на даху. Хімічна реакція, що відбувається в паливному елементі, надзвичайно чиста, єдиними побічними продуктами є вода та тепло. Таким чином, транспортний засіб є повністю вільним від викидів у місці використання". Іншими словами, в класичних електричних автобусах енергія надходить із бортових батарей, в тролейбусів – з контактної мережі, а у водневих – вона генерується в процесі хімічної реакції водню з киснем.
А тепер зупинимось на перевагах водневих автобусів над батарейними. Деякі польські міста, що вже експлуатують електробуси, зіштовхнулись із певними проблемами. Передусім, йдеться про нерівний рельєф, через що електробуси витрачають більше енергії, а значить швидше розряджаються. Така ситуація спостерігається у Гданську.
У серпні 2022-го це польське місто закупило 18 електробусів (10 стандартних і 8 зчленованих) у німецького виробника MAN за 61,7 млн злотих. У жовтні 2023 року ці електробуси почали курсувати міськими маршрутами. Як виявилось у перші тижні їхньої експлуатації, через рельєфні особливості Гданська електробуси проїжджають фактично не більше 250 км на одній зарядці замість заявлених виробником 400 км. Через це місцевий перевізник GAiT змушений підміняти електробуси дизельними автобусами, аби ті могли підзарядитись. Саме це спонукало Гданськ до придбання у вересні минулого року 10 водневих автобусів.
Інше місто – Вальбжих, що розташоване в передгір'ях Судет – одразу сфокусувалось на водневих автобусах саме через складний рельєф. "Водневі автобуси мають стати альтернативою електричним, які можуть не впоратися з гірською місцевістю", — так пояснював переваги цього типу транспортних засобів Даріуш Міхаляк, віце-президент компанії Solaris, після укладання в листопаді минулого року угоди на постачання до Вальбжиху 20 водневих автобусів.
З вищенаведених фактів випливає ще одна перевага водневих автобусів. Йдеться про радіус дії. На одній заправці вони можуть проїжджати 350-400 км, а не 250 км як електробуси. "При всіх перевагах електроприводу, водневі автобуси характеризуються великим запасом ходу на одній заправці та малим часом заправки водневих баків. На практиці автобус може проїхати мінімум 350 км на повних баках", – йдеться в поясненні MPK Poznań. При цьому заправка водневого автобуса триває всього 10-15 хвилин.
Недоліком, що, радше, є тимчасовим, можна назвати дорожчу вартість водневих автобусів у порівнянні з електричними. Певною мірою, це викликано тим, що водневі транспортні засоби лише набирають популярність у Польщі. Водночас електричні, зокрема й автобуси, вже активно використовуються. За даними порталу elektromobilni.pl, у кінці грудня 2023-го у країні було зареєстровано понад 98,3 тис. електричних транспортних засобів, зокрема 1179 автобусів (тобто майже в 118 разів більше, ніж водневих). Це відповідно впливає на вартість водневих автобусів: середня вартість стандартного батарейного 12-метрового електробусу – біля 3 млн злотих (на прикладі закупівлі Гданська), а стандартного водневого автобусу – 3,7 млн злотих для Холму та 4 млн злотих (бл. 0,9 млн євро) для Вальбжиха. Тобто водневі автобуси на приблизно 30-35% дорожчі за батарейні.
Конкуренція виробників автобусів
Увага до водню стала стимулом для промисловості Польщі – передусім, для виробників автобусів та паливних компаній. Це призвело до виникнення конкуренції на цьому ринку, що тільки-но зароджується. Зараз у країні активна конкуренція в сегменті водневих автобусів триває між двома гравцями – Solaris Bus & Coach та PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy, ще дві компанії – польська Autosan та німецька Arthur Bus – роблять спроби зайняти свою нішу, однак поки що не здобули жодного замовлення. В будь-якому разі конкуренція позитивно впливає на популяризацію водневих автобусів, адже виробники часто дозволяють польським містам протестувати автобус на регулярних маршрутах. Наприклад, упродовж 2023-го у Кракові проводились випробування водневих автобусів одразу трьох виробників: Solaris Bus & Coach, Autosan та Arthur Bus.
Перший водневий автобус у Польщі був виготовлений у 2017 році компанією Ursus Bus, що до цього виготовляла звичайні автобуси з двигунами внутрішнього згоряння, тролейбуси та батарейні автобуси. Нова модель була свого роду варіацією електробусу, який черпав енергію не з батарей, а паливних елементів із воднем, що знайшло відображення в назві – City Smile Fuel Cell Electric Bus. Однак компанії тоді не вдалось знайти покупців для цього інноваційного автобусу.
Згодом ініціативу перехопив інший польський виробник – Solaris Bus & Coach, що входить до складу іспанської машинобудівної групи CAF. У 2019 році компанія презентувала власний водневий автобус Solaris Urbino 12 Hydrogen, який потім став однією з найпопулярніших моделей у Європі у своєму сегменті. Цікаво, що водневі автобуси Solaris частіше можна побачити на вулицях міст Німеччини, Нідерландів, Італії, Австрії та інших європейських країн, ніж у Польщі. В 2021-му першим користувачем Solaris Urbino 12 Hydrogen стало німецьке місто Кельн. У Польщі ця модель експлуатується з 2022 року. Якщо говорити про шість польських міст, згаданих на початку статті, то Solaris є постачальником водневих автобусів до половини з них: Вальбжих, Познань, Люблін.
Автобуси до трьох інших міст (Холму, Рибніка, Гданська) постачатиме компанія PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy, що належить фінансовим групам мільярдера Зигмунта Соложа Polsat Plus та ZE PAK. Це досить молодий, але амбітний виробник. Свій перший водневий автобус під брендом NesoBus компанія презентувала лише в 2022-му, а минулого року збудувала з нуля завод для серійного виробництва автобусів у містечку Свіднік, неподалік від Любліна. Новий завод може виготовляти до 100 водневих автобусів на рік. Якщо Solaris Bus & Coach більше сфокусований на ринках країн Західної Європи, то PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy – поки що виключно на польському.
Дві мережі заправних станцій
Одне з важливих питань для популяризації водневих транспортних засобів – це розвиток мережі спеціалізованих заправних станцій. У цій царині в Польщі є свої здобутки і проблеми. Серед здобутків – це наявність двох компаній на ринку, кожна з яких розбудовує власну мережу водневих заправних станцій. Йдеться про державний паливний концерн Orlen та приватну компанію PAK-PCE Stacje H2, що працює під брендом Neso і належить вже згаданим фінансовим групам Polsat Plus та ZE PAK. Оскільки концерн Orlen є багатопрофільним холдингом, він є і виробником, і продавцем водню в Польщі. Ще в 2021 році компанія налагодила виробництво водню на своєму нафтопереробному заводі в Тшебіні. Тоді ж Orlen анонсував плани зі створення власної мережі зі 102 водневих станцій у Центрально-Східній Європі. Концерн мав на меті відкрити 54 станції у Польщі, 22 у Чехії та 26 у Словаччині. Наразі Orlen збудував лише дві станції в Польщі (вони не є загальнодоступними, а використовуються для заправки міських автобусів у Кракові та Познані) та дві в Чехії.
Схема заправної станції (компанія Neso)
В 2023 році у Orlen з'явився конкурент - Neso. Не маючи власних потужностей для виробництва, їй вдалось відкрити одразу дві загальнодоступні водневі заправні станції: одну – у вересні минулого року у Варшаві, іншу – у жовтні в Рибніку. На відміну від станцій Orlen, що будувались під замовника (муніципального перевізника), станції Neso мають два види пістолетів: із тиском 700 бар для заправки легкових автомобілів (протягом 4 хвилин) та тиском 350 бар для заправки автобусів (час заправки 15 хвилин). Для будівництва станції в Рибніку та ще чотирьох станцій в інших містах країни (Гданськ, Гдиня, Вроцлав, Люблін) PAK-PCE Stacje H2 отримала дотацію від фонду NFOŚiGW розміром 20 млн злотих. Загальна вартість проєкту становить 57,4 млн злотих, а вартість будівництва однієї водневої станції – 11,48 млн злотих (близько 2,6 млн євро).
Водневі труднощі
Зараз у Польщі функціонує лише шість водневих заправних станцій: дві станції Orlen та чотири станції Neso (дві загальнодоступні та дві з обмеженим доступом для одного клієнта). На цьому здобутки в розбудові мережі водневих заправних станцій закінчуються, а проблем менше не стає. Можна виокремити щонайменше три ключові перешкоди для так званої "водневої революції".
Перша – це специфіка виробництва самого водню. Більшість водню, що виробляється в Європейському Союзі, є "сірим", тобто таким, що виробляється з використанням викопного палива. Це означає, що на етапі виробництва водню генеруються нові викиди парникових газів в атмосферу. На 1 кг водню утворюється 10 кг вуглекислого газу. Так званий "зелений" водень, що є безпечним для клімату, зараз коштує вдвічі дорожче. Для прикладу, PAK-PCE Stacje H2 постачатиме водень для муніципального перевізника Рибніка за ціною біля 69 злотих (16 євро) за 1 кг. Автобуси NesoBus, які невдовзі курсуватимуть вулицями цього міста, витрачають 8 кг на 100 км (загальний обсяг паливних елементів становить 37,5 кг). Зараз критичною є розробка більш екологічних та економічних методів виробництва водню з використанням відновлюваних джерел енергії.
Друга проблема – це транспортування і зберігання водню у газоподібному стані. Заправка водню до автомобіля чи автобусу потребує дуже високого тиску (700 та 350 бар відповідно). Транспортування газу під таким тиском вимагає технологічних рішень, а саме: дорогого будівництва спеціальних газопроводів або транспортування газу в зрідженому вигляді при температурі -253°C. На жаль, сама зміна стану є процесом, який споживає велику кількість енергії. Це призводить до здорожчання водню. Водневі транспортні засоби зараз дорогі, їх важко придбати, а заправка воднем створює додаткові значні витрати.
І нарешті третя проблема – це фінансування. Наразі більшість водневих ініціатив дотується урядом Польщі. Навіть на будівництво приватного заводу з виготовлення водневих автобусів у Свідніку компанія PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy отримала 50 млн злотих (11,6 млн євро) із фонду NFOŚiGW. Загалом, картина виглядає доволі складною. Водночас така ситуація не є винятковою при запровадженні інновацій такого ґатунку. Тому не виключено, що цілі Польської водневої стратегії будуть досягнуті, а на вулицях польських міст з'являтиметься все більше водневих автобусів.
Читайте також "Тесла" серед автобусів. Досвід німецького Золінгена, який можна втілювати й в Україні